UN CONTENUTO SBLOCCATO PER TE!

Questo articolo fa parte di Q Premium, il servizio in abbonamento che propone approfondimenti inediti sul mondo dell'auto e della mobilità. Abbiamo il piacere di offrirtelo per presentarti la piattaforma e darti un assaggio dei contenuti più esclusivi di Quattroruote. Buona lettura!

La prima vera low cost a emissioni zero: una sacrosanta semplicità costruttiva convive con inevitabili risparmi. Che in movimento si riflettono sull'handling. Non sull'autonomia, adeguata alla vocazione cittadina

La chiave è di una generazione fa, con la parte di metallo fissa. Qui, il keyless non ha diritto di cittadinanza. Apro la porta, mi siedo. C'è un odore di nuovo non piacevolissimo, diverso da quelli cui siamo abituati. Aggiusto il sedile, ma il volante è ancora un po' lontano. Provo a cercare con la mano la leva di sblocco del piantone, ma è inutile: la corona non si muove, né in altezza né in profondità. Il sedile va soltanto avanti e indietro, ma chi non è uno spilungone tenga conto che le guide di scorrimento sono inclinate. In questo modo, man mano che ci si avvicina al volante, la seduta si alza di qualche centimetro. Un metodo semplice eppure efficace, bisogna riconoscerlo. In un impeto d'orgoglio, i progettisti hanno aggiunto la regolazione in altezza della cintura; lo schienale si aggiusta a scatti (sul fianco sinistro, c'è la solita leva di sblocco). Benvenuti sulla Dacia Spring, la prima elettrica davvero per tutti. 

Autonomia. Anche se la capacità della batteria è ridotta, l'autonomia permette di spingersi fuori dalla città. Bagagliaio. I soli 3,73 metri di lunghezza non hanno compromesso la capienza del bagagliaio, superiore a quella delle rivali dirette

Freni. La prova di resistenza alla fatica ha messo in difficoltà i freni: l'impianto ha mostrato evidenti segnali di stress sotto sforzo. Prestazioni e comportamento dinamico. Le prestazioni sono scarse e il comportamento dinamico mostra ampi margini di miglioramento.

Un mondo diverso. Per dare contatto, la chiave va inserita nel blocchetto sul piantone e girata fino a farle compiere quello scatto tipico dei motorini d'avviamento delle macchine termiche. Qui, ovviamente, non segue alcun rumore. Nella strumentazione compare la scritta "Ok" e l'auto è pronta a muoversi. Prima, però, collego lo smartphone al sistema multimediale con schermo touch da 6,9 pollici (reali): la procedura di riconoscimento avviene senza difficoltà, con Android Auto che parte in un amen. Sarà pure basico nella grafica e nelle funzionalità, ma l'infotainment ragiona sempre in fretta ed è facile da gestire, grazie alle icone di dimensioni generose e allo schermo a portata di dito. Un punto a favore della piccola Spring. È buio, pioviggina. Il lunotto e gli specchi sono appannati. Premo il tasto dello sbrinatore nella plancetta dedicata al climatizzatore. Già che ci sono, regolo le manopole per mandare aria calda sul parabrezza: la sensazione al tocco non è una meraviglia (e neppure si avvicina ai comandi dell'impianto automatico monozona della Dacia Sandero, per dire), però – visto e considerato lo spirito del mezzo in questione – non è il caso di sottilizzare.

Mentre sono immerso in questi ragionamenti, butto l'occhio sui retrovisori esterni: sono ancora inutilizzabili. Il lunotto, invece, è bello pulito. Segno che gli specchi, regolabili elettricamente, non sono riscaldati: tocca tenere in macchina il caro, vecchio straccio e armarsi di pazienza. Decido, quindi, di tirare giù i finestrini per pulirli alla bell'e meglio e, dopo una breve ricerca, scopro che i pulsanti degli alzavetri anteriori sono stati sistemati appena sotto lo schermo del sistema multimediale. Fra l'altro, chi siede davanti non può gestire i vetri posteriori, ma soltanto inserire il blocco bambini. Almeno sono stati previsti anche dietro: i relativi tasti si trovano esattamente dove si ci aspetta, cioè sui pannelli porta. Finalmente, posso partire. Guardo il selettore di marcia e mi accorgo che manca la posizione di parcheggio: ciò significa che, prima di togliere il contatto, bisogna girare la manopola sulla "N". E, soprattutto, ricordarsi sempre di tirare la leva del freno a mano. Altrimenti, la Spring rimane pericolosamente libera di muoversi.

Prendetemi come sono. Dettagli più o meno importanti, su un'auto che non fa nulla per nascondere la sua natura. Quella di un modello nato sulla piattaforma Cmf-A della Renault Kwid, citycar destinata ai meno pretenziosi mercati di Brasile e India. Nel valutarla, quindi, bisogna un po' riparametrare le proprie aspettative. Senza dubbio, non siamo di fronte a una Sandero in formato mignon: qui il sapore low cost è ben avvertibile. D'altronde, con un prezzo così – 21.600 euro – la vettura romena è l'elettrica meno costosa a listino, seguita a ruota dalla Renault Twingo in allestimento base. Detto questo, la ricetta ha una sua precisa ragion d'essere. Non foss'altro perché, in un certo senso, la Spring torna all'essenziale: prima di tutto, amplia la platea di utilizzatori dell'auto elettrica. Poi, vanta una buona autonomia e pure un bel bagagliaio. Caratteristiche difficili da trovare, tutte insieme, fra le principali concorrenti. Torniamo in macchina. Messo il manopolone sulla "D", mi avvio. Aziono il tergicristallo singolo, che saltella rumorosamente sul parabrezza. Lo farà anche in movimento, sia con poca sia con tanta pioggia: bisogna farci l'abitudine. C'è il sensore luci – e questo è un bene –, però il fascio luminoso degli anabbaglianti (le lampade sono alogene) è poco esteso: assomiglia a quello di una buona macchina degli anni 80. Appena uscito dal parcheggio della redazione, mi ritrovo imbottigliato nel traffico dell'ora di punta. Sfrutto il momento per concentrarmi sulla strumentazione: il display al centro, da 3,5 pollici, offre un discreto numero d'informazioni (velocità istantanea, autonomia, temperatura esterna, contachilometri parziale e altro ancora), peccato che i caratteri siano piccoli.

La risposta al pedale dell'acceleratore è morbida: d'altronde, con appena 45 cavalli non si può pretendere granché. Detto questo, complice un peso forma di 1.075 chili, la Spring non è così addormentata come potreste pensare. Al disco verde del semaforo, riesco a seguire il flusso del traffico senza penare: lo scatto breve (0-60 km/h in 7,6 secondi) corrobora le sensazioni. Esco dalla città. Il traffico si dirada, l'andatura aumenta. La Spring tiene il passo senza andare in affanno, anche se, superati i 100 km/h (che si raggiungono dopo 21,4 secondi), la velocità cresce molto lentamente. Ecco perché, in autostrada, bisogna mettere da parte la fretta e piazzarsi tranquilli sulla corsia di destra, accettando di rimanere per qualche chilometro dietro al camion di turno. Niente cruise control: è stato previsto soltanto il limitatore, attivabile con un tasto alla base della console centrale e gestibile con i comandi al volante. Non che se ne senta il bisogno, a dire la verità: con una punta massima di 125,9 km/h, risulta piuttosto semplice tenere a bada eventuali bollenti spiriti del piede destro. Meglio non avventurarsi in tragitti esageratamente lunghi, che potrebbero risultare piuttosto impegnativi. Prima di tutto per i timpani, perché già attorno a 90 km/h si diffondono nell'abitacolo rumori fastidiosi. Dal parabrezza filtrano fruscii aerodinamici decisi, mentre i passaruota, poco protetti, lasciano arrivare alle orecchie dei passeggeri una cospicua quantità di decibel provenienti dal rotolamento dei piccoli pneumatici Linglong da 14 pollici. Poi, certo, c'è il discorso relativo all'autonomia. Perché, a causa della batteria da soli 27,4 kWh, la Spring, procedendo a 110 km/h (lontana, quindi, dal limite previsto dal Codice in autostrada), si arresta dopo appena 161 chilometri. Molto più sensato restare in ambito cittadino – fra semafori e rotaie del tram, sono 260 i chilometri a disposizione – oppure in statale, dove comunque si supera, anche se di misura, quota 200. Nel nostro consueto giro stradale (quindi soggetto a variazioni del traffico), poi, siamo riusciti a percorrere ben 223 chilometri: da questo punto di vista, la citycar romena è messa molto bene: può rivaleggiare a testa alta con le principali concorrenti del segmento. 

Il cavo Modo 3 per il collegamento alle colonnine o alle wallbox è di serie, quello domestico si paga a parte. Scopri le possibilità di ricarica della Spring

I freni tendono a stancarsi. Sono altre le caratteristiche con cui bisogna imparare, obtorto collo, a convivere. Per esempio, l'impossibilità di regolare il livello della rigenerazione: nessuna modalità B da inserire, per capirci. Assenza che impone, da un lato, il non poter sfruttare una buona parte di energia cinetica per la ricarica della batteria in fase di rilascio; mentre, dall'altro, complica un po' le cose nelle discese più accentuate, perché l'unico modo per rallentare è quello di attaccarsi ai freni. Un impianto che, lo dico subito, non è si è dimostrato particolarmente gagliardo nelle nostre prove. Non tanto per gli spazi d'arresto sull'asciutto (da 100 km/h, servono 42,6 metri per fermarsi), quanto per quelli sui fondi a bassissima aderenza (121,5 metri). Qualche problema è emerso pure nel test di resistenza: a partire dal sesto panic-stop (la metodologia di prova ne prevede dieci, tutti a pieno carico), il pedale, sempre piuttosto spugnoso, ha allungato in modo sensibile la sua corsa e l'impianto ha visibilmente perso efficacia. Nemmeno la frenata automatica d'emergenza, l'unico Adas disponibile, ha brillato. Il sistema, che non prevede la funzione di riconoscimento dei pedoni, ha faticato parecchio, in alcune prove, a individuare il simulacro di veicolo che utilizziamo nei test (leggete il riquadro a pagina 85 per approfondire l'argomento). Arriviamo così alle sensazioni di guida. Che sono basiche, è quasi inutile specificarlo. Finché si rimane in ambito cittadino, dove la velocità è relativamente bassa, bisogna più che altro fare i conti con una demoltiplicazione dello sterzo quasi eccessiva, che costringe a sbracciarsi nelle inversioni. Nei percorsi extraurbani, la leggerezza del comando, una manna in fase di parcheggio, si trasforma in una pressoché totale mancanza di feedback nell'affrontare le curve. In conseguenza della scarsa precisione, capita piuttosto spesso di ritoccare le traiettorie in corso d'opera. Nelle manovre d'emergenza, la Spring rolla in modo vistoso, come hanno mostrato le rilevazioni sulla pista di Vairano. E in condizioni di asfalto asciutto, nel cambio di corsia in curva, il controllo di stabilità interviene in sensibile ritardo: la macchina supera la prova a soli 91 km/h, una velocità piuttosto bassa. L'Esp si rivela più puntuale sul bagnato: nel doppio cambio di corsia, a causa dell'eccessivo coricamento laterale e degli ammortizzatori poco frenati, si verifica un improvviso sovrasterzo, peraltro ben controllato dall'elettronica.  

La Spring è dotata di un caricabatteria interno che accetta potenze fino a 6,6 kW. Il cavo Modo 3 per il collegamento della vettura alle colonnine pubbliche o alle wallbox è fornito di serie, mentre per sfruttare le normali prese domestiche Schuko si deve acquistare il cavo Modo 2 (300 euro), dotato di scatola di controllo dello stato dell'impianto elettrico e di monitoraggio della temperatura dei conduttori. La presa di ricarica è collocata dietro la parte centrale della calandra, che si solleva agendo su una leva alla base della plancia, a sinistra del piantone e accanto a quella che sblocca il cofano. Secondo la Dacia, il rifornimento della batteria richiede un tempo variabile fra circa cinque e 15 ore, secondo che la vettura sia collegata a una wallbox da 7,4 kW o a una presa domestica a 2,3 kW. La ricarica rapida a corrente continua è a richiesta e costa 600 euro. Anche se la potenza massima è limitata a 30 kW, consente di accelerare drasticamente l'operazione: la Casa sostiene che basti meno di un'ora per portare l'accumulatore da zero all'80% del suo stato di carica. 

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) radio, navigatore, Android Auto e Apple CarPlay

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Dal punto di vista della pura capienza, non ci si può lamentare. Tuttavia, a divano abbattuto (lo schienale è in un sol pezzo), si forma uno scomodo gradino. Sotto il piano di carico è stato previsto l'alloggiamento per la ruota di scorta (di dimensioni normali), che sull'allestimento Comfort Plus è offerta di serie. 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Ciclo urbano (auto ibride plug-In)

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).

Ciclo extraurbano (auto ibride plug-In)

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).

Ciclo autostradale (auto ibride plug-In)

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Se si parla di efficienza, la Spring non si fa trovare impreparata. Nel confronto con le rivali di pari segmento, la citycar romena sfodera percorrenze notevoli in tutte le condizioni d'utilizzo. Buone notizie anche per quanto riguarda l'autonomia (204 chilometri, in media), abbastanza vicina a quella dichiarata, pari a 230 chilometri. Perfino migliore la performance nel nostro giro su strada: nel percorso, composto da un tratto metropolitano, uno extraurbano e uno autostradale, l'elettrica della Dacia è riuscita a percorrere ben 223 chilometri con un pieno d'energia. Sempre bassi i costi per riempire la batteria: la convenienza della ricarica a casa è notevole. Ecco perché, se l'intenzione è quella di massimizzare il risparmio, bisogna giocoforza dotarsi di un ricovero notturno.

Tempi e costi di ricarica

Cavo Domestico (Modo 2) (optional) Wallbox/colonnina (Modo 3)

Livelli di ricarica domestica 10 ampere

Ricarica in corrente continua 30 kW a 230 volt (optional)

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

Il diametro di sterzata non è particolarmente contenuto per una citycar. Lo sterzo è leggero, ma molto demoltiplicato: occorre lavorare un bel po' di braccia fra le rotonde e le (spesso strette) svolte cittadine.

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: dotazione francescana e, soprattutto, non ampliabile nemmeno aprendo il portafoglio. Oltre all'Abs e ai controlli di trazione e di stabilità, l'unico aiuto elettronico di sicurezza a disposizione del guidatore è la frenata automatica d'emergenza.

Commento: il sistema di frenata automatica è privo di telecamera e può contare soltanto su un radar. Questa semplicità costruttiva rende di fatto impossibile, per la Spring, riconoscere le sagome delle persone: ecco perché non siamo riusciti a effettuare le classiche prove in cui simuliamo un attraversamento pedonale. Nei nostri test, lo ricordiamo, utilizziamo il simulacro del bambino (con indosso uno zainetto) e quello dell'adulto che spinge il passeggino. 

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: la Spring si è comportata in modo un po' altalenante nei test con i veicoli. Nella prova con l'Ufo fermo al centro della corsia, la frenata automatica ha evitato l'impatto soltanto in un lancio su sei. Pure lo scenario con i veicoli allineati al 25% – che spesso crea grattacapi ai sensori – ha messo in difficoltà anche la vettura romena, che non ha nemmeno iniziato a frenare. Allo stesso modo, gli avvisi non si sono rivelati granché puntuali: anzi, non sono proprio comparsi.  

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

Qualità e finiture Un'elettrica venduta a poco più di 20 mila euro (e non in perdita) comporta un'attenzione spasmodica alla riduzione dei costi. Il primo passo in questa direzione è stato fatto modificando la Renault Kwid del 2015, low cost a benzina destinata all'India e al Brasile, per realizzare in tal modo la City K-ZE, elettrica della Régie prodotta a Shiyan e riservata al mercato cinese. La Spring è derivata da questo modello e l'origine "termica" si nota dal fatto che il vano motore è dimensionato per un'unità tradizionale: con quella elettrica risulta un po' vuoto. Inoltre, la batteria non è integrata nel pianale come sulle elettriche native, ma prende il posto del serbatoio di benzina. Ciò detto, va precisato che il primo approccio con la Spring non delude: la verniciatura (disponibile in appena tre tinte, altro modo per limitare i costi di produzione) è dotata del trasparente in tutte le parti visibili e l'assemblaggio è nel complesso curato, con giochi contenuti e uniformi, eccezion fatta per cofano e portellone, allineati con minore attenzione. Le guarnizioni delle porte sono abbastanza semplici, ma ben fissate e di buona fattura. L'insonorizzazione, invece, è ridotta al minimo indispensabile: i passaruota posteriori, per esempio, sono dotati di un semplice riparo antispruzzo parziale. L'abitacolo, poi, è dominato dalle plastiche dure della plancia e dei pannelli porta, non sempre assemblati in modo irreprensibile, come si può vedere nel cassetto portaoggetti. Una volta a bordo, inoltre, si avverte il caratteristico odore presente in molti modelli cinesi low cost. Osservando i dettagli, si trovano vari esempi di taglio dei costi: il piantone dello sterzo non è regolabile e nel climatizzatore manuale mancano le servoassistenze che muovono i meccanismi di parzializzazione dei flussi dell'aria. Ciò va fatto con le manopole di comando, che per questo sono un po' dure e contrastate. Lo sblocco del portello di ricarica è costituito da una levetta e un cavo flessibile. In compenso, i sedili sono ben fatti e il bagagliaio è rivestito di moquette anche sui fianchi. R.B.

Le possibilità di regolazione sono ridotte al minimo sindacale: il piantone è fisso, il sedile si muove soltanto in senso longitudinale e lo schienale si aggiusta a scatti. Magra consolazione: la cintura è regolabile in altezza.

Aspetto austero, ingentilito soltanto in parte dall'inserto in nero lucido che incornicia lo schermo del sistema multimediale. I comandi fisici (di dimensioni generose) non mancano, anche se alcuni sono un po' scomodi da raggiungere.

Al centro c'è un display da 3,5" (non avaro d'informazioni), ma con caratteri un po' troppo piccoli; ai lati s'illuminano i segmenti colorati dell'indicatore di potenza istantanea (a sinistra) e del livello di carica della batteria (a destra).

Basico, ma funzionale: prevede icone grandi e ben identificabili, anche mentre si sta guidando. Completo di sistema di navigazione, permette pure di sfruttare le connettività Android Auto e Apple CarPlay.

Le manopole non sono particolarmente sexy da toccare, però, a conti fatti, l'impianto (di tipo manuale) fa il suo dovere senza grosse sbavature e si gestisce facilmente. Dietro non ci sono neppure le bocchette per i piedi.

Davanti, montante e specchietto creano qualche difficoltà nell'individuare i pedoni. Dietro, il lunotto non è particolarmente generoso: per fortuna, ci si può affidare ai sensori di parcheggio e alla telecamera, compresa nel corredo di serie.

I materiali badano al sodo, e non poteva essere diversamente. Qua e là, dentro come fuori, traspare un'evidente azione di contenimento dei costi. Meglio, nel complesso, l'assemblaggio, che non mostra sbavature imperdonabili.

Quel che si può avere è di serie, o quasi: la lista degli optional contempla soltanto la ricarica rapida in corrente continua, il cavo domestico Modo 2 e le mappe dell'Europa centro-orientale. La vernice metallizzata? È senza sovrapprezzo.

La Spring vanta la frenata automatica d'emergenza, che però non è in grado di riconoscere pedoni e ciclisti. Per il resto, si può fare conto su sei airbag e sugli attacchi Isofix del divano. Dotazione non ampliabile.

La disponibilità di centimetri non è certo esagerata, soprattutto per le ginocchia di chi siede dietro. Pochi problemi, invece, per i gomiti: la full electric della Dacia è omologata soltanto per quattro occupanti. Meglio se non troppo alti.

La capacità non è male: 269 litri (una Panda, giusto per dare un metro di paragone, si ferma a 218), ben sfruttabili grazie a forme abbastanza regolari. La soglia è alta, a 74 centimetri; lo schienale si reclina, ma non è frazionato.

Nei tragitti urbani non sorgono grossi problemi. Quando la velocità si alza, tuttavia, bisogna fare i conti con un rumore di rotolamento dei pneumatici decisamente avvertibile, unito a fruscii corposi, specialmente nella zona del parabrezza.

Con 45 cavalli di potenza e 125 Nm di coppia, fa semplicemente storia a sé. Nel quotidiano, bisogna rivedere i propri parametri: la risposta all'acceleratore è morbida e gli eventuali sorpassi richiedono un'attenta pianificazione.

Se nello scatto breve non è addormentata, lo 0-100 km/h, da 21,4 secondi, è letargico. Giusto per fare un confronto, la Volkswagen e-up! raggiunge la stessa velocità, da ferma, in 11,4 secondi: un gap enorme.

Il suo limite principale è quello di saper raccontare poco o nulla di ciò che stanno facendo le ruote. Piuttosto demoltiplicato, sconta anche precisione, prontezza e progressività scarse. La leggerezza lo rende adeguato alla sua missione cittadina.

Gli spazi d'arresto su asciutto sono discreti. Però, si allungano in modo evidente sui fondi ad aderenza differenziata. Problemi nella resistenza alla fatica: dalla sesta frenata in poi, l'impianto perde mordente. Pedale spugnoso.

In curva, dovrete accettare inserimenti lenti e un rollio abbondante e piuttosto fastidioso. Nelle manovre d'emergenza, il controllo di stabilità entra spesso in gioco con evidente ritardo, anche se alla fine tiene tutto sotto controllo.

Molto bene: la Spring si fa bastare poca elettricità, in tutte le condizioni d'uso. Nel ciclo urbano percorre 7,9 km/kWh, che diventano 6,3 in statale e scendono a quota 4,9 nei tragitti autostradali. Per una media pari a 6,2 km/kWh.

In media, con una carica si percorrono 204 km. Rimanendo fra le mura cittadine, si può evitare di cercare una presa per 260 km. Lo scenario peggiore è naturalmente l'autostrada: in questo caso l'energia si esaurisce dopo 161 chilometri.

Di base, si può ricaricare soltanto in corrente alternata: con la presa a 22 kW, la batteria si riempie in meno di cinque ore. Collegandola a casa (2,3 kW), si fa il pieno in 15 ore. A pagamento, è disponibile la ricarica rapida DC (30 kW).

Non sono previsti: bisogna attivare contratti con i diversi provider d'energia. Scaricando l'applicazione My Dacia, è possibile gestire dallo smartphone il processo di ricarica e conoscere una serie di dati, tra i quali l'autonomia residua.

di Emanuele Barbaresi ed Emilio Deleidi

Per visualizzare questo contenuto nel migliore dei modi ti suggeriamo di aggiornare il tuo browser all’ultima versione disponibile.

Editoriale Domus SpA Via G. Mazzocchi, 1/3 20089 Rozzano (Mi) - Codice fiscale, partita IVA e iscrizione al Registro delle Imprese di Milano n. 07835550158 R.E.A. di Milano n. 1186124 - Capitale sociale versato € 5.000.000,00 - Tutti i Diritti Riservati - Privacy - Informativa Cookie completa - Gestione Cookies - Lic. SIAE n. 4653/I/908

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.